Llevamos ya tiempo viéndolo y avanzándolo en general, pero estas ultimas semanas, ha surgido la super polémica con un incidente en la Paris Roubaix y el testimonio del afectado. La UCI a reaccionado y a prohibido el uso de los discos, hasta próximas investigaciones.
Nuestra opinión, después de probarlos, es que los frenos de disco para carretera, ya están aquí, y vienen para quedarse; ahora bien, seguro que les harán alguna modificación, por la polémica creada.
En esta entrada, queremos analizar en profundidad, todo lo que tienes que saber sobre los frenos de disco, y así esperamos aclarar de una vez por todas las enormes ventajas que nos aportan en cualquier uso.
¿Cuáles son las ventajas de los frenos de disco?
Vamos a empezar desde el principio. Todos estamos familiarizados con los frenos de llanta de bicicleta tradicionales donde las pastillas de freno operan en la llanta de la rueda, ¿verdad? Con un freno de disco, las pastillas actúan sobre un disco de metal que se une al buje de la rueda. Bastante simple.
¿Cuál es la ventaja de eso? Se dice que pueden bloquear fácilmente las ruedas de una bicicleta de carretera, y detenerlos por completo con muy poco esfuerzo, pero tiene sus diferencias con el uso que actualmente se le da al freno del disco en MTB.
De SRAM el Product Manager Paul Kantor argumenta: “Ciertamente podemos utilizar las mismas pinzas que utilizamos en el MTB, para los frenos de carretera, pero si hacemos eso todavía simplemente tendremos un bloqueo rápido y un deslizacimiento por la carretera. Bloquear la rueda no es difícil, pero si ese fuera nuestro objetivo con discos grandes y una gran superficie de presión, se podría conseguir. Pero no es lo que buscamos!
“Todo lo que hemos centrado es conseguir la mejor frenada en el menor tiempo posible. El ciclista podrá sacar más velocidad con un mayor control antes de bloquear a la rueda. Algunas personas se refieren a eso como “modulación”. Y ese es el término que realmente cuidamos.”.
Con un sistema de frenos de llanta, normalmente se busca que la llanta sea lo más ligera posible, pero a la vez, siendo necesario que sean fuertes y que también proporcionen una correcta la superficie de frenado.
Cualquiera que haya montado ruedas con la pista de frenado de fibra de carbono sabe que, si bien podrían ser ligeras y rápidas, el rendimiento de frenado no es brillante, especialmente en condiciones de humedad.
Un sistema de frenos de disco permite a los fabricantes más margen para innovar con la superficie de frenado, ya que no necesita tener en cuenta la llanta de la rueda.
Shimano, por ejemplo, equipa a sus frenos de disco hidráulicos, con lo que denomina Tecnología de hielo, que cuenta con un disco de freno, revestido con una estructura de sándwich de tres capas de acero inoxidable y aluminio.
Dice que esto proporciona un mejor rendimiento de la radiación que reduce la temperatura durante el frenado.
Además, con un freno de disco, la superficie de frenado, el disco, esta mucho más lejos de la carretera que con un freno de llanta, por lo que es menos probable que se moje con agua Existen agujeros en el disco que permiten que el agua salga de debajo de las pastillas de freno también. El resultado es que los frenos de disco son mucho menos propensos, que los frenos de llanta, a verse afectados por el agua o suciedad arrojada desde la carretera.
Con un freno de llanta, el neumático tiene que pasar a través de la pinza de freno, pero eso no es el caso de los frenos de disco, por lo que también se consigue liberar espacio para los neumáticos más anchos.
Eso es parte de la razón por la que los discos se han hecho populares, debido a la nueva tendencia de buscar comodidad y fiabilidad, con los nuevos neumaticos de 25 y 28mm.
¿Frenos de disco mecánicos o hidráulicos?
Puede dividir los frenos de disco en dos tipos: mecánicos e hidráulicos.
Frenos de disco mecánicos son operadas por un cable, al igual que la gran mayoría de los frenos de llanta, mientras que los sistemas hidráulicos utilizan fluido para transferir la fuerza desde la palanca a la pinza.
Al tirar de la palanca de freno en un sistema hidráulico mueve un pistón dentro del cilindro maestro que fuerza el líquido de frenos hacia la pinza de freno. Este actúa sobre los pistones, en la pinza de freno, para empujar las pastillas de freno contra el rotor de disco.
Frenos de disco mecánicos tienden a ser más baratos. Los Spyre, como frenos de disco mecánico, de PRT, por ejemplo, tienen un precio 89,99 €. Puedes usarlos con (no hidráulicas) palancas mecanicas tradicionales. El Spyre es un diseño de doble pistón, lo que significa que dos pistones se mueven igualmente contra el rotor, en comparación con el diseño de un solo pistón de los frenos de disco mecánicos Avid BB7 y Shimano CX75.
Los frenos hidráulicos son de gama alta y se desempeñan mejor que cualquiera de los frenos de llanta o discos mecánicos en casi todos los aspectos, pero son más caros. Una palanca SRAM Rival 22 de frenos de disco hidráulicos (se obtiene tanto de la palanca de cambios y la pinza de freno), por ejemplo, es 365€.
Los sistemas hidráulicos son más eficientes que los frenos de disco mecánicos por lo que se necesita aplicar menos presión en la palanca para el mismo nivel de potencia de frenado. Esto significa que usted puede obtener una mejor modulación. Volviendo al kit de la cuestión fundamental de los frenos de disco. La modulación.
Un sistema hidráulico está sellado por los elementos contaminantes no pueden entrar a afectar al rendimiento de frenado, siendo el complicado de enrutamiento de cable interno una de los elementos que más están trabajando los fabricantes de bicicletas para mantener una correcta estética en general de su bicicleta; aunque tambien nos podemos encontrar problemas de fricción por configuración del cableado, eso ya será un elemento que solucionará el buen mecánico a la hora de repararos o hacer el mantenimiento a vuestra bicicleta de frenos de disco.
¿Qué pasa con el calor?
Independientemente del tipo de sistema que utilice, el frenado produce calor. Suele haber preocupacion sobre la seguridad de las ruedas de freno de llanta de carbono durante la frenada prolongada, pero hace tiempo que los fabricantes de ruedas de calidad, parecen haber conseguido que la tecnología en la pista de frenado, superará ese pero, y ahora mismo mayormente no sería un problema.
Cuando se trata de frenos de disco, el desvanecimiento (la pérdida de potencia de frenado) puede ocurrir como resultado de la acumulación de calor en el sistema del disco.
Shimano identificó el sobrecalentamiento como un factor de especial preocupación para los discos en la carretera, los descensos más largos, más rápidos (y discos más pequeños) que es probable que resulte en rotores y almohadillas térmicas de hasta más de lo que lo hacen fuera de la carretera. 
Como se mencionó anteriormente, para contrarrestar este problema, Shimano desarrolla los discos rotores IceTech, que utilizan una estructura de emparedado de tres capas de acero inoxidable y aluminio, siendo incluido el aluminio porque transfiere el calor mejor que el acero. Estos tienen un diseño ondulado en el perfil de aluminio hacia el interior de la pista de freno, específicamente diseñado para maximizar la superficie para mejorar la refrigeración. Las pastillas, tienen aletas de refrigeración que están hechos de aluminio por la misma razón.
Hablando de los sistemas de frenos hidráulicos con SRAM, comentábamos que quizás algún ciclista de tamaño grande, bajando puertos tipo Stelvio, por 45 minutos arrastrando el freno, y les preocupaba que surgieran problemas de ebullición. Pero después de pruebas, lo que pasa es que el freno alcanza un estado de equilibrio donde el calor no aumenta.
“Lo que vimos es que cuando se desaceleró desde 50-60 kmh hasta 15 kmh en incrementos 1-2sec en un descenso en zigzag, se perdería algo de su coeficiente de fricción con las pastillas…. pero eso es mucho mejor que tener la ebullición del liquido.
Jugando con diferentes tamaños de discos de freno, se altera la superficie de apoyo sobre la pastilla, y se consigue disipar mejor el calor; y a la vez, evitar los problemas de ebullición del sistema.
La importancia del tamaño del disco
Los discos están disponibles en diferentes tamaños. Todos los demás en igualdad de condiciones, un disco grande le hará bajar el tiempo de frenado más rápido que un pequeño disco.
Sistema de freno de disco de la carretera de Shimano ha sido diseñado para su uso con 140mm o 160mm, la idea es que los usuarios pueden elegir el tamaño para adaptarse a su peso y uso previsto.
De SRAM comunican: “Recomendamos discos de 160mm delanteros y traseros para uso en carretera y 140 mm para ciclocross. Hemos probado 140 extensivamente pero nos gusta el margen de seguridad que ofrecen los 160 para la carretera “.
Focus Bikes, nos ha dicho que en la prueba se encontró que con los discos de 160mm eran preferibles, a los más comunes de 140 mm, debido al manejo de la acumulación de calor con mayor eficacia. Esto va en contra de la tendencia de los discos más pequeños, que es en gran parte el resultado de Shimano de recomendar discos de 140mm para todos, tb para los ciclistas más grandes.
Ahora bien, lo bueno es que focus, tanto en su bicicleta de gama alta Izalco MAX disc, como Focus Cayo Disc, han hecho sus propios estudios, para encontrar el mejor rendimiento.
La elección es suya, pero si eres un piloto más grande es posible que desee comenzar con 160s y ver cómo vas.
Normas de montaje del sistema de frenos de disco.
Hay diferentes normas para la fijación de los frenos de disco a las bicicletas de carretera, pero el sistema de Shimano denominado Flat Mount, que anunció a principios de este año, se hace dominante. 
“Este nuevo diseño permite a los consumidores alejarse de la historia de bicicleta de montaña, que se ha utilizado hasta ahora, buscando un método más adecuado para un alto rendimiento al montarlo sobre la horquilla rígida, estrecha y aerodinámica de una bicicleta de carretera”, dice Shimano.
Shimano Flat Mount, es un estándar abierto lo que significa que otros fabricantes son libres de usarlo. SRAM lo ha adoptado recientemente también.
Con el sistema Flat Mount, las pinzas de freno se conectan directamente a la estructura o horquilla, ofreciendo un aspecto más limpio y más minimalista que con un adaptador tradicional… También proporciona un envasado más compacto de la pinza de freno, que es un beneficio particular en el triángulo trasero.
Los tornillos se enroscan en la parte inferior de la pinza en lugar de la parte superior. En la vaina, significa que los tornillos ya no se enroscan en los insertos del cuadro, pero pasan a través de la vaina de la parte inferior por lo que hay menos posibilidades de dañar un cuadro de carbono.
¿De liberación rápida o eje pasante?
Un freno de disco pone fuerzas en una rueda que son diferentes de los de un freno de llanta, por lo que mantener esa rueda en su posición correcta y evitar la flexión en el eje, se convierten en un desafío.
Una manera de mantener las ruedas en su lugar es utilizar cierres pasantes que atraviesen el buje y las ruedas, como tal. Esto añade la seguridad y la firmeza necesaria para las vibraciones del freno de disco, sino que también añade un poco de peso y hace que el cambio de ruedas sea un poco más difícil. Aquí surge otro problema, que algún fabricantes, ya está solucionando eficazmente.
Focus Bikes ha llegado con lo que llama Tecnología Rápido Eje – RAT, – diseño para simplificar el proceso. El eje pasante RAT es un diseño que requiere sólo 90 ° de rotación del eje, en la puntera, para cerrar la palanca.
Algunas bicicletas de carretera de freno de disco utilizan cierres estándar, mientras que otros utilizan a través de ejes pasantes, como la Focus Izalco MAX Disc. Otros van con una fijación de rosca pero con eje pasante.
Todavía estamos en un período de cambio y no es claro cómo el mercado va a evolucionar, o si va a instalarse en absoluto; podría ser que diferentes fabricantes siguen utilizando diferentes sistemas.
Aerodinámica del freno de disco.
Muchas bicicletas de carretera en estos días están diseñados con un enfoque hacia la aerodinámica, en parte porque la UCI tiene un límite de peso mínimo de 6.8 kg para la competición. No tiene mucho sentido en un fabricante centrándose en reducir peso, pero puede reducir la resistencia con el fin de obtener una ventaja.
¿Cómo encajan los frenos de disco en este concepto?
Bueno, en diferentes análisis en el túnel de viento, hemos visto que los frenos de disco no son particularmente aerodinámicamente eficiente.
Jean-Paul Ballard de SwissSide dijo: “Hemos medido un aumento del 16% en la fricción de la rueda entre un juego de ruedas con frenos de disco y un juego de ruedas estándar.
“Se realizó una prueba directa de salida de aire desde la parte posterior de unas Zipp 303FC en la versión de freno de disco y las versiones estándar; y se detecto ese 16% es un desplazamiento en la curva de rendimiento a través de todo el rango de ángulo de viento transversal constante “.
El arrastre adicional proviene de tres fuentes:
El disco en sí agrega arrastre, las ruedas de disco necesitan más radios para hacer frente a las fuerzas de frenado, hay más resistencia allí también. Además de eso, un buje de disco es generalmente más grande que un buje estándar y también provoca el aumento de la fricción también.
Los frenos de disco podrán obtener mejores datos aerodinámicamente eficientes con el tiempo, pero probablemente no por una cantidad enorme, y eso es una de las razones por las que es poco probable que sustituyan al completo las ruedas de frenos de llanta, en particular cuando se trata de carreras donde la velocidad sea un factor fundamental.
Opinión de los profesionales
Nos guste o no, lo que los profesionales llevan, tiene una influencia enorme en el mercado de la bicicleta; después de todo, esa es la razón principal por la que existe el patrocinio.
Cuando corredores profesionales utilizan un producto en particular otros siguen, y es por eso que es tan importante que la UCI está permitiendo bicicletas de carretera de freno de disco, en el pelotón.
El ultimo incidente en esta ultima Paris Roubaix, provocará un cambio, pero no una eliminación. Estamos convencidos… ahora bien, ¿cuales serán los cambios? será la duda a solucionar.
A varios Equipos profesionales se les permitió inicialmente para probar los frenos de disco en las carreras hacia el final de la temporada 2015 y la UCI ha confirmado recientemente que las pruebas de frenos de disco continuarán hasta el 2016 también. Si todo va según lo previsto, se consigue esa evolucion necesario tras los últimos acontecimientos, los frenos de disco se permitirán de manera permanente a partir de 2017.
Tendría que haber un cambio masivo en el impulso para que esto no suceda.
La medida en que los equipos y los pilotos utilizarán los frenos de disco de forma regular no está claro.
¿Se convertirán en la opción por defecto o serán utilizados sólo para carreras particulares / etapas?
Nadie sabe a ciencia cierta, pero podemos estar bastante seguros de que los frenos de disco se convertirá en una característica familiar de las carreras de carretera de alto nivel muy pronto.
Independientemente de si los corredores de carretera son ganados por los frenos de disco, las marcas casi seguro que animar a los equipos para usarlos como una forma de legitimar y validar la tecnología en los ojos del público de compra de bicicletas, y en última instancia, la venta de más bicicletas de carretera de freno de disco.
Nosotros en DEMObike, ya apostamos el año pasado por los frenos de disco, e incluso, tenemos alguna bici de TEST, para que lo puedas confirmar… pero todos necesitamos creer en esta evolución, y quizás no fijarnos tanto en opiniones infundadas e interesadas.
Seguramente una pequeña evolución con un protector de disco, elimine los miedos y las dudas, pero de momento, vamos a esperar a que los ingenieros trabajen con todo ello, y los políticos de la UCI lo entiendan y lo acepten.
Mientras tanto, en el cicloturismo, los discos serán fundamentales.
Muchas gracias por seguirnos, y cualquier comentario al respecto de los frenos de disco, será muy bien bienvenido.
